SCENARIO FUTURO

La tecnologia mondiale è lanciata sulla “cattura” per far fronte alle esigenze energetiche dell'idrogeno, ma non come fonte energetica, bensì come vettore per produrre energia. Le ultime stime indicano che il 96% dell'idrogeno, utilizzato in massima parte dall'industria chimica, è ricavato da fonti fossili quali petrolio, carbone, gas naturale e anche come sottoprodotto di processi petrolchimici. Solo il 4% deriva dall'acqua con un processo elettrolitico che usando energia elettrica ne separa i suoi elementi costitutivi, idrogeno e ossigeno: un processo “pulito”, a condizione che l'energia elettrica provenga da fonti rinnovabili. Risolverà i problemi energetici e ambientali che assillano il mondo intero nel contesto di tante incertezze perduranti su scenari sovente troppo ambiziosi? Il suo utilizzo su larga scala mondiale è proiettato nel breve oppure nel lungo termine? Le implicazioni che al momento attuale sono le più condizionanti riguardano soprattutto la realizzazione delle infrastrutture di stoccaggio e quelle relative alla distribuzione del prodotto. Da qui i grandi progetti. In testa ci sono gli Usa con l'iniziativa di ricerca e sviluppo a largo spettro “Hydrogen Fuel” decollata nel 2003 con 2,3 miliardi di dollari. Il DOE, dipartimento statunitense per l'energia, ha innescato la nascita dell'International partnership for the Hydrogen Economy, (Iphe), una sorta di consorzio cui hanno aderito 15 nazioni, Italia inclusa, e la Commissione europea, per accelerare lo sviluppo dell'idrogeno e delle celle a combustibile. Obiettivo: poter acquistare nel 2020 a prezzi competitivi veicoli a idrogeno e poter contare sulle infrastrutture di rifornimento, gli idrogenodotti, e di distribuzione agli utenti. La Commissione europea ha avviato dal 2004 un programma “Piattaforma” su idrogeno e celle a combustibile per promuovere e accelerare lo sviluppo e la diffusione di tecnologie europee competitive, ma già dal 2003 con il ”Quick- start programme” per investimenti nel settore in un arco di tempo fra il 2004 e il 2015 ha lanciato un paio di progetti mirati: la creazione di comunità a idrogeno autonome e la realizzazione di un impianto dimostrativo di grande taglia. Iniziative analoghe non mancano ovviamente in Giappone, dove come in Usa e in Germania si producono motori alimentati a celle a combustibile, le “batterie” per produrre energia per le quali l'idrogeno è l'elemento ideale. Grandi vantaggi dunque, soprattutto nel campo dei trasporti, ma anche grandi problemi e nodi da sciogliere, sotto il profilo della competitività tecnologica. Aspetti scientifici, vantaggi ambientali e prospettive di sviluppo motivano perché far ricorso a questo vettore di energia; tecnologie in evoluzione e sicurezza ne confortano le metodologie adottabili, mentre la realtà delle infrastrutture da realizzare ne delinea non dietro l'angolo i tempi di attuazione. Fra le principali utilizzazioni figura il campo dei trasporti, dove esistono numerosi progetti dimostrativi di vetture e autobus, ma dove il collo di bottiglia da rimuovere sta nella disponibilità di celle a combustibile competitive. Un campo per il quale occorre inoltre realizzare reti di approvvigionamento e di distribuzione, con mezzi sicuri e affidabili. In Italia alcuni anni orsono eravamo a buon punto in tema di ricerca applicata, sostengono gli esperti: oggi si tenta di recuperare il tempo perduto, nei centri di ricerca come l'Enea e nelle industrie. Per le celle a combustibile c'è l'Ansaldo Fuel Cells che ha varato a Terni uno stabilimento per le produzione di queste “batterie” e c'è anche, ad esempio, l'Arcotronics Fuel Cells nella emiliana Sasso Marconi che sviluppa e commercializza sistemi integrati basati su celle a combustibile per applicazioni nei campi civile e spaziale dei trasporti. Non mancano inoltre progetti dimostrativi da parte di Province, Comuni e Regioni. In Piemonte “Hysylab” è un laboratorio per lo sviluppo generico delle tecnologie H2, “Irisbus” è mirato alle celle a combustibile e alle infrastrutture, “Fiat City Car Hydrogen” realizza Panda e 600 alimentate a celle a combustibile. In Lombardia, “Milano Bicocca” è il progetto integrato correlato al VI programma quadro della Commissione europea; a Mantova “Zero Regio” riguarda le infrastrutture di vettori alternati, idrogeno e biocombustibili; al centro di Arese Alfa Romeo troviamo un altro programma integrato su produzione, stoccaggio e trasporto dell'idrogeno. Passando ad altre regioni, il “Progetto Arezzo” verte sulla rete di distribuzione, nel caso specifico destinabile a forniture alle aziende orafe della regione; “Hbus” intende sviluppare autobus ibridi a celle a combustibile per i centri storici; “HighValley” in Abruzzo riguarda i sistemi per idrogeno ricavato da fonti rinnovabili “Per poter contare su automobili alimentate a idrogeno sulle nostre strade – ha detto al Brasimone il direttore del progetto Idrogeno e celle a combustibile dell'Enea, Raffaele Vellone – con disponibilità di rifornimento come oggi avviene per il metano bisognerà forse attendere fino al 2050”.